Guerra y Paz

El día de los atentados comentamos como los atentados de Bombay (rebautizada por India como Mombai en 1995 ) recordaban a los ataques terroristas que esta misma ciudad sufrió — con más de 250 muertos — en marzo de 1993. El responsable de esos atentados fue Ibrahim Dawood, que connivencia con parte de los servicios secretos paquistaníes perpetró la matanza.

Hoy, Misha Glenny, autor de McFafia, libro fundamental para entender parte del proceso delictivo global, se muestra contundente:  “No ha sido la jihad global. Sus orígenes están más cerca de casa“. Y apunta al entramado delictivo de Dawood, cabeza de un sindicato del crimen englobado en la llamada D-company, que tiene en el tráfico de oro, armas y narcóticos sus principales vías de negiocio. Glenny asegura que los medios británicos se han empeñado, a partir “de un par de historias sin fuentes que publica la prensa india”, en asegurar que los responsables de los ataques son ciudadanos británicos, y con ello allanar el camino a la autoría de Al Qaeda y “al choque de culturas”.

Los atentados terroristas no pudieron ser realizados sin la D-Company, señala Glenny: “La clave operacional de los ataques de Mumbai, no obstante, ha sido llevadaacabo por la D-Company, el sindicato criminal más extendido y más eficazmente organizado que esta gobernado desde la ciudad portuaria de Pakistán por la figura más poderosas del inframundo de Mumbai,  Dawood Ibrahim. Es virtualmente imposible que Dawood ingnorara la preparación de los ataques, por la extensa red de inteligencia de la D-Company  (que en varias ocasiones en el pasado se ha mostrado mucho más eficaz que la propia inteligencia india)”.

Para justificar la autoría de Al Qaeda muchos medios han puesto sobre la mesa que los atentados iban dirigidos principalmente a Al Qaeda. Para Glenny, este extremo se debe principalmente a que los autores de los atentados buscaban la mayor repercusión mediática fuera de India, a todas luces conseguida.

En cuanto a la conexión con Pakistán, el autor señala — como recuerda en McMafia — que Dawood Ibrahim vive en Karachi desde 2003, cuando su presencia en Dubai resultaba ya demasiado molesta. Desde entonces, la dependecia que tiene con los servicios secretos paquistaníes “es aún mayor”.

La clave de estos antentados habría que buscarla, por tanto, en determinados sectores que no les interesa un acercamiento entre la India y Pakistán que pueda apaciguar en parte la conflictiva zona. El crimen organizado, la corrupción de los poderes, viven mejor en el caos, en el conflicto, porque su ecosistema es la economía sumergida, y no dudan en tirar por la borda la ya pauperima situación de la comunidad musulmana en la India.

 No tan al marge: 

¿Bombay o Mumbai? Copia lo que recomienda la Fundeu recomienda:

Se aconseja que en los textos en español se mantenga el nombre tradicional Bombay para la capital del estado de Maharastra, en la India, en lugar del nombre oficial de esa ciudad en la lengua local: Mumbai.
El 1 de mayo de 1995 el Gobierno del estado de Maharastra decidió cambiar el nombre de Bombay por Mumbai para eliminar así el nombre derivado del portugués bom baim y recuperar el que ya tenía en maharati (la lengua local). Mumbai viene de ‘Mumba Ai o Madre Mumba’, que fue la diosa patrona de los kolis o pueblos de pescadores, primitivos habitantes de algunas pequeñas islas que llegaron a convertirse en la ciudad más poblada de la India. En hindi esa ciudad se llama Bambai, y en guyarati y en maharati se ha llamado Mumbai desde tiempos inmemoriales.
Sin embargo, es preferible continuar empleando la denominación que tradicionalmente se ha empleado en español: Bombay.

— Solo faltaban los palestinos: Leo en India Today: “Los ataques terroristas de Mumbai son similares a los ataques del Hotel Savoy según expertos israelíes”, perpetrado por un comando de la OLP en 1975.  La India no puede jugar a esto de arrojar dudas hacia fuera y no asumir que tienes un problema de seguridad interno.

Todas las alarmas se encendieron en el Elíseo cuando llegó la noticia de que el yate de lujo Ponant había sido secuestrado en aguas somalíes – junto a las de Nigeria, las más peligrosas — por piratas. Alarma, pero también oportunidad: demostrar que Francia es capaz de gestionar con éxito una operación de envergadura, con la filosofía que quiere dar a Sarkozy de la France

Una célula de crisis encargada del seguimiento se puso en marcha desde Marsella, donde se ha coordinado todas las acciones. Desde allí se lanzó en el mensaje de que el Gobierno francés no iba a pagar ningún rescate. Al mismo tiempo, se pusieron en marcha los recursos que Francia dispone en la zona, principalmente la presencia de la Armada y sobre todo la base militar que tiene en Yibuti.

Así, miembros de GIGN – el grupo de élite de la Gendarmería, uno de los de más nivel del mundo — fueron enviados a Yibuti, para luego ser trasladados hasta la zona. Según informa Reuters, parte del equipo se lanzó en paracaídas desde un aparato Trasall c-130 de fabricación en parte francesa. Los gendarmes de élite fueron a parar al buque Commandant Bouan, encargado del seguimiento del yate.

En paralelo el armador francés del yate se encargó de recoger 2 millones de dólares para pagar el rescate a los que en primer momento se cifró en diez piratas que retenían a su tripulación. Hay una parte del secuestro que es preocupante: el abordaje se produjo con barcazas o lanchas que no tenían una autonomía para llegar desde la costa, con lo que se sospecha usaron una embarcación mayor como nodriza. El prototipo de estos piratas dista mucho de los bucaneros que asolaban los mares en siglos pasados: armados con Ak-47, muchos de ellos no saben ni nadar, y se dedican sobre todo al pillaje de embarcaciones, buscando dinero en metálico, alcohol… Lo preocupante es que los secuestros son cada vez más frecuentes, y si sigue sin haber una presencia militar internacional con autoridad fuerte frente a las costas somalíes continuarán depurando la técnica.

Después de una semana de secuestro – con la nave francesa a menos de dos kilómetros de la costa somalí – el armador llegaba a un acuerdo con los secuestradores, y prometía un intercambio de dos millones de dólares por los 30 tripulantes, de los cuales 20 son de nacionalidad francesas y el resto son ciudadanos ucranos y filipinos. El Gobierno cumplía así su promesa de que no iba a pagar un rescate, y era el armador quien negociaba con los secuestradores.

Como es tradición en la piratería, el intercambio del rescate se produjo en un punto acordado en el mar. Una lancha de la armada francesa en la que viajaban tres miembros del equipo de élite de la gendarmería – posiblemente el mando del equipo, para evaluar de cerca a los piratas – se encontró con otra embarcación pequeña donde viajaban tres bucaneros. Allí se produjo el intercambio del dinero.

Momento en el que una de las tripulantes desciende del yate Ponant

 El acuerdo previo señalaba que mientras se producía el intercambio, la tripulación tenía que estar a borde de los botes del propio yate. Una vez recibido el ok, pudieron enfilar rumbo dirección a la fragata Jean-Bart . A bordo del Ponant sólo quedaba el capitán.

Seguros ya del triunfo, los piratas abandonaron el yate camino a la costa, donde les esperaban dos vehídulos todoterreno. Cometieron el error de no llevarse a ningún rehén que garantizara el éxito de su huida. Allí es cuando entra en juego otro avión de fabricación francesa – el Atlantique 2 – que se encarga de seguir de cerca a los vehículos y proporciona los datos a dos helicópteros donde vieja en equipo de elite de la gendarmería.

La operación de detención es limpia, sin bajas ni heridos: tiradores de élite disparan al motor de los vehículos que se detienen en seco, al tiempo que descienden los efectivos del equipo de elite que detiene a seis piratas y recuperan el motín.

Quedan bastantes cosas por explicar, como por ejemplo dónde están los otros al menos 4 bucaneros. Francia sin duda sacará pecho, mostrando a los capturados. Lo más seguro es que no haya vídeo de la operación (muy controlada desde el punto de vista informativo, como es tradición en el Ejército Francés, uno de los que más cuida la comunicación) para no revelar las técnicas usadas y los detalles de la operación, que solo ha sido posible por la amplia presencia militar francesa en el continente africano. La grandeur française también lanza un mensaje, del que sin duda Sarkozy sacará partido para mejorar su popularidad: nadie se mete con un ciudadano francés. Un día estas aventuras pueden fallar.

De todo este episodio de secuestro – que no es el primero ni será el último – esperemos que la comunidad internacional saque conclusiones y se consensúe una presencia militar en la zona, que por otro lado ya se realiza con la escolta de cargueros con ayuda humanitaria. Francia ya ha comenzado a dar pasos. Lo mismo debería plantearse España, sobre todo para la protección de pesqueros, una reclamación que viene de antiguo y ha sido muchas veces desoída.

Otras entradas en Guerra y Paz:

— – Más piratería marítima en el mundo

— De Somalia a Yemen.

— Somalia: de clanes y piratas.

— Los piratas de Somalia: una clave más.

International Maritime Bureau ha publicado su informe anual sobre la piratería marítima en el mundo.

El número de incidentes – asaltos, secuestros – protagonizados por piratas se ha incrementado en un 10% el pasado año, de los 239 en 2006 a los 263 incidentes del año 2007, una tendencia de la que ya se alertaba hace dos meses.

“Este significativo incremento es directamente atribuible al incremento de incidentes en Nigeria y Somalia”, asegura el Capitan Pottengal Mukundan, director de este centro especializado en seguimiento de delitos relacionados con el transporte marítimo.

Mapa tomado de USA TODAY

De los 45 ataques que se han producido en Nigeria, 25 de ellos han tenido lugar en el delta del Niger, en las aguas cercanas a Lagos. El informe señala que el asalto a buques – sobre todo petroleros – se produce por “grupos fuertemente armados con motivaciones políticos”. La mayor parte del objetivo de estos ataques son barcos petroleros.

En las aguas territoriales de Somalia se han producido 31 ataque piratas durante el pasado año, diez más que un año antes. Las aguas somalíes son las protagonistas no solo de asaltos, sino sobre todo de secuestros de las tripulaciones – 154 secuestrados en 11 asaltos.

Sin duda, el incremento de esta actividad pirata es una oportunidad de negocio para la división marítima de Blackwater.

Guinea Bissau es un nuevo narcoestado. En sus tierras no crece la planta de la coca, ni Marihuana, ni las preciosas adormideras de donde se extra la mortífera heroína. Guinea Bissau, por su posición geoestratégica es la nueva ruta de entrada de la cocaína procedente de América a Europa, donde España es el país del Mundo donde más coca se consume.

Es algo generalizado en los países del golfo de Guinea (Liberia, Sierra Leona,Ghana, etc), según el reciente informe de la UNODC ( Oficina de las Naciones Unidas para las Drogas y el Crimen), pero Guinea Bissau se lleva la palma, porque resortes del estado (el ejército), o la falta de estos, hacen que sea una joya para los carteles de la droga procedente del continente americano.

G. Bissau es el quinto país más pobre del planeta, donde la mayoría de la población sobrevive con poco más de un euro al día; los cuatro vehículos que tiene la policía judicial (encargada de investigar los casos de tráfico de drogas) necesitan ser reparados, pero daría igual porque no tiene dinero para gasolina, pero tampoco para cobrar los 100 dólares mensuales que cobra cada agente, según un artículo de TIME publicado en el número de julio de 2007.

Las costas atlánticas de Guinea Bissau tienen 350 km de longitud (con especial atención en las Islas Bijagós), y ni una patrullera que las pueda vigilar; además, han proliferado las pistas de aterrizaje en el país, y eso que no tiene avionetas. En paralelo, según el citado artículo, las mansiones de “hombres de negocios” colombianos en Guinea han proliferado, atraídos bajo la escusa oficial de dedicarse al sector de la pesca. Por si todo esto fuera poco, un sector importante del ejército colabora con los traficantes, siguiendo Vivienne Walt. En un artículo de The Economist (éste de 7 de junio) se aseguraba que un soldado puede ganar 500 dólares por proporcionar “seguridad” para los aterrizajes o amerizajes de un buen alijo.

Pero Guinea Bissau solo es el punto de entrada. La droga viaja luego vía Nigeria trasportada hasta España o Portugal por paqueteros, o correos humanos según el citado informe de la ONU. Las rutas marítimas tampoco son descartadas. El precio de la droga se va multiplicando: 10.000 dolares en Guinea Bissau, 40.000 en España y 120.000 dólares en los países nórdicos y Rusia.

Guinea Bissau es utilizada por sus escasos medios y la complicidad de determinados poderes estatales (¿los mismos que permiten el tránsito inhumano de las pateras?), pero también por el mayor control que se ha puesto en los aeropuertos sobre los vuelos procedentes de lugares sensibles de América del Sur. En un mundo globalizado, la droga siempre encontrará la mejor ruta para llegar a su destino, aunque tenga que dar la vuelta al mundo.